Concept

Allumage à Décharge Capacitive

Voici comment comprendre le procédé.
  • HISTORIQUE
L’un des acteurs majeurs de ce développement en Europe est Bosch qui a introduit ce système en première monte dans la production Mercedes et Porsche dès le milieu des années 60. 

Aujourd’hui encore, la majorité des voitures possèdent un système d’allumage basé sur ce principe, cela sous diverses appellations en fonctions des marques et licences, HEI, TFI, etc…On ne traitera que des boîtiers CDI qui utilisent le signal donné par le rupteur car c’est le seul qui ne modifie pas celui-ci et qui dans certains cas, permette un retour au système d’origine de façon rapide sans rien démonter.

  • LE PRINCIPE
Le principe de l’allumage à décharge capacitive est basé sur la charge d’un condensateur qui stocke l’énergie et la restitue très rapidement à la bobine avec une tension typique entre 250 et 450 Volts. La bobine ne sert plus alors que de transformateur. 
Bien évidemment avec ce genre de contrainte certains de ces systèmes ne peuvent se contenter de la bobine d’origine, et souvent l’utilisation d’une bobine spécifique est nécessaire. 
Alors que les modules d’assistance d’allumage à transistor, sont basés sur le principe d’un circuit d’amplification pour transmettre un courant plus important (en Ampères) à la bobine alors que sa tension d’attaque reste dans les valeurs d’origine et en utilisant la bobine (d’origine) comme accumulateur d’énergie par induction, augmentant d’autant la puissance de sortie. 
La bobine pouvant multiplier par 100 la tension de sortie par rapport à la tension d’entrée, si on fournit 250 Volts au primaire de la bobine, elle peut délivrer environ 25.000 Volts à la bougie. Cette tension de sortie peut bien sur être plus importante et certains systèmes clament des tensions de sortie de 40.000 à 60.000 Volts.

Mais le plus gros avantage du système CDI est de fournir outre une tension à la bobine supérieure, une étincelle plus franche d’une durée beaucoup plus courte (de l’ordre de la dizaine de microseconde), ce qui donne une excellente combustion du mélange air/essence et ceci même à haut régime (en fait dès 4000-4500 tr/mn) là ou les modules à transistors commencent à donner une étincelle un peu moins franche qu’aux régimes intermédiaires pour lesquels ils sont plus adaptés. Une différence sensible est constatée à partir de 6.000tr/mn.


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